O wyścigach górskich – jak to wszystko działa i nie tylko ………. Cz. II

A więc znamy już funkcjonowanie wyścigów górskich znamy przebieg samych zawodów, to przejdźmy do tras. W Polsce mamy ich ok. 10 – Góra Św. Anny, Rościszów, Sienna, Cisna, Załuż, Korczyna, Limanowa, Sopot, Szczyrk oraz nową trasę, która chce od tego roku zaistnieć w okolicy Gorlic i Magury. Część z nich w tym momencie jest w stanie, który nie dopuszcza organizacji wyścigu górskiego, ale mam nadzieję, że to szybko się zmieni i takie klasyki jak Góra Św. Anny czy Rościszów, powrócą do gry o Mistrzostwo Polski.

Poniżej przedstawiam wam rysunki, części tras okazjonalnych wyścigów górskich i rekordy tras:

Korczyna – 4540 m, a jej rekord należy do Mariusza Steca i jest to 1.56.333 osiągnięty w 2011 roku

Limanowa – 6200 m z rekordem trasy 2.28.776 Mariusza Steca z 2011 roku

Sopot – 3050 m z rekordem Steca – 1.28.811

Sienna – najkrótsza trasa o długości 2770 m i rekordem trasy należącym do Mariusza Steca z 2010 roku i jest to wynik 1.30.921

Załuż – 4688 m z rekordem trasy należącym do Mariusza Steca 2.27.037

Oprócz polskich tras mamy również w sezonie 2012 dwa wyścigi po zagranicznych odcinkach. Jednym z nich są słowackie Banovce, a drugim również słowacka Jahodna. Banovce o długości 3700 metrów są również zawodami zaliczanymi do Mistrzostw Europy Strefy Centralnej CEZ, a zawody w Jahodnej z trasą o długości 4750 m będą nowy miejscem walki polskich górali już w czerwcu 2012.

 

Pisałem wam o ciekawych miejscach na każdej z tras. Oczywiście każdy odcinek górski ma swoje najciekawsze miejsca których ni można pominąć podczas kibicowania. Zaczniemy tym razem od końca sezonu 2012. W Załużu najlepiej kibicować na nawrotach, pierwszy nawrót jest najciekawszy bo zawodnicy wchodzą w niego z maksymalną prędkością, najszybsi ponad 220 km/h. Musza się shamować i wyjechać dalej. Reszta wyścigu wiedzie po nawrotach ale skarpy Bieszczadzkiego odcinka są gościnne dla wszystkich kibiców. W Banovcach mamy dwa ciekawe miejsca do oglądania pierwsza sekwencja zakrętów jest bardzo zdradliwa i wielu zawodników właśnie tu ulega wypadkowi, drugoe ciekawe miejsce to ostry nawrót pod górę przy pomniku, tu widać jak duże znaczenie odgrywa moc auta. W Siennej ciekawym punktem obserwacyjnym jest wyjście z lasu koło wyciągów oraz nawrót przed meta w górnej części trasy a tym najciekawszym miejscem jest sekwencja dwóch bardzo ostrych zakrętów tuz przed metą. Tam zawodnicy musza się nieźle namęczyć żeby pokonać je bez straty cennych sekund, każdy inną techniką.

W Sopocie, jest mało miejsc bezpiecznych, niemniej jednak mamy rondo, które urosło do miana polskiego Monte Carlo, świetne miejsce widokowe i bardzo techniczne dla zawodników. Kolejnym ciekawym punktem są pagórki tuz przed jedynym na tej trasie nawrotem tam zawodnicy idą dość szybko i można z pagórków/skarp bardzo dobrze obejrzeć cały pojedynek. Przechodzimy do Limanowej. To bardzo długa trasa z kilkoma patelniami, które są bardzo oblegane przez kibiców, to w zasadzie trasa bardzo spokojna, szeroka przy mokrej nawierzchni zawodnicy kręcą się na nawrotach i tam warto stanąć, techniczny odcinek to mostek, który co roku jest miejscem wielu ratowań i akcji na trasie. Co do jagodnej, ciężko powiedzieć, nigdy nie byłem na tych zawodach ale widziałem trasę i 3 pasy pod górę robią wrażenie, wydaje się, że nie ma gdzie wypakować ale później trzy pasy schodzą się w normalną ulicę i jest dosyć ciekawie. Zobaczymy w tym roku, wtedy wam powiem gdzie warto obejrzeć zmagania. No i doszliśmy do Korczyny. Tu na pewno ciekawym miejscem jest nawrót, najczęściej oblegany przez kibiców ale też wyjście z wioski jest ciekawe tam zawodnicy idą naprawdę pełną łychą z maksymalną prędkością więc warto to zobaczyć. Dla tych którzy lubią loty górskie, czy skoki, polecam górny odcinek trasy z hopą szybkim odhamowaniem i ostrym lewym zakrętem, tam się dopiero dzieje.

Znając wszystkie trasy, ciekawe miejsca nie możemy zapomnieć o bezpieczeństwie. Powiem wam jedno z własnego doświadczenia. Podczas wyścigu przy trasie nie ma bezpiecznego miejsca. Naprawdę widziałem nie jedno i z całym przekonaniem będę powtarzał, że jeśli wychodzicie na trasę to trzeba ze sobą zabrać głowę wraz z mózgiem, który podpowie nam że w niektórych miejscach po prostu nie warto stać, bo skończyć się to może dla nas bardzo tragicznie. Oczywiście organizatorzy rozciągają taśmy, za którymi kibice stoją i myślą że są w bezpiecznym miejscu. Nic bardziej mylnego. Taśmy są po to aby odsunąć kibiców możliwie daleko od trasy, ale one nie ochronią was w przypadku kiedy samochód z niewyjaśnionych przyczyn wyleci właśnie w miejscu gdzie wydawałoby się jest bezpiecznie. To są wyścigi i wszystko ale to wszystko może się zdarzyć. Odpadające koło może uderzyć was nawet jeśli jesteście na górce, skarpie, czy 10 m od trasy. Tego nikt nie może przewidzieć, dlatego przed kibicowaniem pomyślmy dwa razy i wróćmy razem wszyscy do domów, przezywając wspaniałe chwile i ciesząc się wygrana naszych rywali.

To tyle na dzisiaj. Następnym razem omówimy temat – Co przyciąga nowych zawodników do GSMP oraz dlaczego zawody w wyścigach górskich maja tak wielką frekwencję zawodników i kibiców, w przeciwieństwie do podupadających rajdów. Odniosę się przy tej okazji do Wywiadu z Tomkiem Czopikiem, który przeczytałem ostatnio w Magazynie WRC. Będzie co komentować.

Pozdrawiam,

Łukasz

O wyścigach górskich – jak to wszystko działa i nie tylko ………. Cz. I

Ostatnio zająłem się tematem wyścigów górskich, czyli w skrócie GSMP i obiecałem wam, że w następnym tekście przedstawię wam Górskie Samochodowe Mistrzostwa Polski nieco bardziej od kuchni. Tak też będzie. Wyścigi górskie jak każda konkurencja sportu samochodowego rządzi się swoimi prawami, rozgrywana jest na podstawie odrębnych regulaminów. Mimo iż bardzo przypomina odcinek specjalny rajdu, jest dużo lepiej zabezpieczona i co ważne dużo krótsza niż typowy OS.

Skupmy się poniżej na zagadnieniach takich jak: funkcjonowanie GSMP, przebieg zawodów, trasy, miejsca widokowe dla kibiców oraz bezpieczeństwo, abyście lepiej zrozumieli co to są wyścigi górskie. To podstawowe pojęcia pod którymi kryją się ciekawe historie oraz zagadnienia, które każdy prawdziwy kibic powinien znać. Ja poznaje wyścigi górskie, śmiało mogę powiedzieć ponad 20 lat, przez ten czas mocno się z mieniły, według mnie na lepsze. Ale jakie są naprawdę, ta opinia należy do was.

Zacznijmy od całego funkcjonowania wyścigów górskich w Polsce, bo nie jeden mógłby mieć problem z odpowiedzią na pytanie – jak funkcjonuje GSMP? A jak funkcjonują wyścigi górskie… a więc zawody cyklu Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski są własnością Polskiego Związku Motorowego. Co to znaczy, a nie mniej ni więcej tyle, że każdy klub który organizuje GSMP, podpisuje z PZM umowę na organizację takich właśnie zawodów rangi Mistrzostw Polski. W tych zawodach mogą startować zarówno zawodnicy z licencjami R1 i R czyli rajdowymi jak i licencjami BC, czyli tak zwanymi wyścigowymi. Dlatego też jest to jedna z bardziej popularnych konkurencji samochodowych ale o tym w kolejnej odsłonie.

Nie ma jednej stałej określonej liczby organizatorów i wyścigów jakie mogą być rozegrane w ciągu sezonu. Oczywiście nikt nie zgodzi się na 20 czy 30 rund ale sądzę że 8 wyścigowych weekendów czyli 16 rund to całkiem sporo. No tak wyścigowy weekend, runda to kolejne pojęcia które trzeba usystematyzować. W zasadzie wyścigowy weekend to pojęcie które stworzyłem na potrzeby rozmów z mediami oraz sponsorami aby wytłumaczyć im jak wyglądają zawody. W rzeczywistości wyścigowy weekend składa się z dwóch rund GSMP. W sobotę rozgrywana jest jedna runda, a w niedzielę kolejna. Dlatego też wolę robić takie podziały że mamy wyścigowe weekendy a nie rundy, bo zaraz okaże się że mamy dwie rundy podczas jednych zawodów i już widzę w oczach niektórych konsternację. Dlatego mamy wyścigowy weekend, których w sezonie 2012 będzie 7 oraz 14 rund, czyli po dwie na każdy wyścigowy weekend. Trochę zakręcone ale da się z tym jakoś ogarnąć.

Kolejny temat to przebieg zawodów rangi GSMP. Mówiąc krótko, harmonogram zawodów, w zasadzie nie różni się między rundami. Są oczywiście w sezonie zawody, które mają nieco zmodyfikowany harmonogram. Przeważnie w Polsce zawody trwają 3 dni. Pierwszy dzień – piątek – to odbiór administracyjny oraz Badanie Kontrolne samochodów. Odbiór administracyjny odbywa się w Biurze Zawodów a badanie Kontrolne w ciekawym miejscu dostępnym dla kibiców, tak aby mogli oni z bliska zobaczyć wyścigowe samochody. Sobota czyli drugi dzień jest już dniem wyścigowym. Rozpoczyna się od briefingu wszystkich zawodników na linii startu. Następnie zawodnicy startują do jednego podjazdu zapoznawczego, w dalszej kolejności jadą dwa treningi już z pomiarem czasu. Tak ponieważ podczas zapoznania nie obowiązuje pomiar czasu. Jest to ukłon w stronę zawodników aby mogli zapoznać się z odcinkiem. No cóż i tu nasuwa mi się historia pewnego zawodnika, który startując dwa razy właśnie podczas zapoznania doprowadził do dwóch poważnych wypadków, a było to chyba rok po roku. Zapoznanie jest po to aby się zapoznać z trasą a nie jechać na maxa. Po zapoznaniu i dwóch treningach następuje przerwa, w której organizowane jest oficjalne otwarcie zawodów. Na Konic dnia zawodnicy startują w dwóch podjazdach wyścigowych, z których łączny czas wyłania zwycięzcę danej rundy. Czyli podsumowując w sobotę mamy 5 podjazdów – 1 zapoznawczy, 2 treningowe i 2 wyścigowe. Niedziela jest nieco krótsza. Rano zawodnicy jadą podjazd zapoznawczy, jeden treningowy i dwa wyścigowe, po których następuje ceremonia wyręczania nagród. Są przypadki, kiedy ze względu na dużą liczbę zawodników organizator rezygnuje z podjazdów zapoznawczych, które mogłyby opóźnić zawody i zaczyna od razu od podjazdów treningowych, tak jest np. na Słowacji w Banovcach, czy przez ostatnie kilka lat w Załużu.

Kolejna cześć już za dwa dni, żeby nie zanudzić was na śmierć…

Pozdrawiam,

Łukasz

Co to jest GSMP – wyścig, a nie rajd górski…

Już niedługo rozpoczyna się kolejny bardzo emocjonujący sezon jednej z najszybciej rozwijających się i rosnących w siłę polskich konkurencji samochodowych, a mianowicie Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Tak zwane wyścigi górskie, od kilku sezonów zdominowały swoją frekwencją zarówno zawodników jak i kibiców - rajdy, wyścigi torowe i rallycross.  Jak wszyscy widzą rajdy podupadają, wyścigi torowe rozgrywane niestety na jednym torze (Poznań) starają się odrodzić, rallycross podobnie jak wyścigi na torach istnieje tylko na jednym torze (Słomczyn). Co takiego jest w wyścigach pod górkę, że przyciągają na swoje trasy coraz to nowszych kierowców, a do tego notują niezłą frekwencję, która podczas niektórych rund dochodzi do ponad 100 zawodników. Postaram się odpowiedzieć na to pytanie, zaczynając od prezentacji wyścigów górskich, które są moją pasją od najmłodszych lat, bo to właśnie w górach na zawodach samochodowych się wychowałem, będąc ich kibicem, organizatorem, obsługując je medialnie i w sumie jedno czego nie zrobiłem do tej pory to nie wystartowałem w takich zawodach ale wszystko przede mną.

Zacznijmy od trudnego dla wielu pojęcia, a w zasadzie dwóch pojęć. Pierwsze z nich chyba proste do zapamiętania – GSMP. To skrót od pełnej nazwy cyklu Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski, które rozgrywane są w zasadzie na południu Polski, ale co ciekawego tak zwane górskie wyścigi trafiły za sprawą Lesława Orskiego nad morze, gdzie znalazła się góra z odpowiednim wzniosem i już od 1998 roku, w Sopocie, podczas letnich wakacji rozgrywane są tam rundy górskiego czempionatu. Ale wracając do tych trudnych pojęć, jedno udało się już rozszyfrować. Z drugim może być większy problem, nie tyle pojęciowy, a jak ja to mówię kulturowy. Dla zwykłego obywatela czy rajd czy wyścig nie ma to znaczenia. Moich kolegów zdążyłem już chyba wyedukować, bo nikt w mojej obecności nie ośmieli się powiedzieć „rajd górski” bo czegoś takiego po prostu nie ma. Są za to wyścigi górskie. No tak ale dla zwykłego śmiertelnika czy rajd czy wyścig, wszystko jedno, a jednak zasadnicza różnica dzieląca te dwie konkurencje sportu samochodowego jest następująca – RAJD to kierowca i pilot oraz kilka odcinków specjalnych. WYŚCIG – to tylko i wyłącznie kierowca w samochodzie i tylko jedna trasa lub tor, przejeżdżana kilka razy. To chyba podstawa, więc możemy przejść do opisu wyścigów górskich.

Fot. Tomasz Fryszkiewicz www.wyscigigorskie.pl

Górskie Samochodowe Mistrzostwa Polski, w skrócie GSMP to cykl 7 wyścigowych weekendów z 14 rundami (sezon 2012), podczas których zawodnicy mają za zadanie jak najszybciej przejechać wyznaczony odcinek drogi od 3 -  6 km, oczywiście za każdym razem pod górę. Okazjonalne trasy wyścigów górskich rozsiane są po całej Polsce i znajdziemy je w sezonie 2012 również zagranicą.  Zawody rozgrywane są w takich miejscowościach jak: Korczyna koło Krosna, Jahodna koło Słowackich Koszyc, Limanowa koło Krakowa, Sopot – wakacyjna stolica Polski, Sienna koło Stronia Śląskiego na Dolnym Śląsku, Banovce nad Bebravou na Słowacji czy ostatecznie Załuż koło Sanoka.

Wyścigi górskie charakteryzują się stacjonarnym trybem rozgrywania zawodów, to znaczy, iż wszyscy zawodnicy w ciągu jednego dnia pokonują jeden i ten sam odcinek drogi, od 5 do 6 razy. Taka formuła rozgrywania zawodów pozwala kibicom na przemieszczanie się po trasie bez zbędnych problemów komunikacyjnych i logistycznych. Całość zawodów tworzy jeden wielki piknik motoryzacyjny ze swoją główną bazą, którą stanowi park maszyn (serwis), gdzie wszyscy zawodnicy stacjonują ze swoimi serwisami, dostępnymi dla wszystkich kibiców.

Tak krótki opis powinien być dosyć przestępny dla każdego, kto po raz pierwszy pojawia się na wyścigach górskich. Ja bardzo lubię tą formę sportu samochodowego, bo daje dużą dawkę adrenaliny, możemy podczas tych zawodów zobaczyć jedne z najszybszych samochodów startujących w Polsce. Nigdzie indziej nie zobaczymy 800 konnych Lancerów, Imprez czy historycznych wspaniałych samochodów. Tylko w wyścigach górskich kibice mogą oglądać auta WRC. W sezonie 2011 na starcie pojawiało się ponad 25 cztero napędowych samochodów, gdzie w rajdach RSMP, było ich czasem nawet nie więcej jak dziesięć.  Najbardziej za wyścigami górskimi przemawia fakt, iż wszystko dzieje się w jednym miejscu i można swobodnie w jeden dzień zobaczyć kilka miejsc na trasie, wybrać się do serwisu, obejrzeć przygotowania, ceremonię wręczenia nagród zawodów i wrócić na wieczór na kolację do domu z głową pełną emocji, które z pewnością zaciągną nas na kolejne tego typu zawody.

Za kilka dni postaram się szczegółowo opisać wam cały przebieg i funkcjonowanie wyścigów górskich oraz przedstawić wszystkie trasy wraz z ich najciekawszymi miejscami, tak abyście jadąc na zawody mieli mały przewodnik, po tym, co warto zobaczyć, gdzie stanąć i co najważniejsze jak zadbać o własne bezpieczeństwo. Powiem wam również co takiego jest w wyścigach pod górkę, że przyciągają na swoje trasy coraz to nowszych kierowców, a do tego notują niezłą frekwencję i wciąż się rozwijają.

Pozdrawiam,

Łukasz

Memoriał Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza – moim okiem

Rajdy i wyścigi samochodowe rozgrywane są po to, aby wygrał najlepszy. Tak każdy sport wygląda na co dzień. Są jednak imprezy sportowe w których wynik schodzi na drugi plan, a liczy się uczestnictwo, pamięć i dobra zabawa. Do takich imprez zalicza się rozgrywana od 6 lat impreza organizowana przez Automobilklub Krakowski na ulicach Wieliczki poświęcona dwóm, chyba nikt się nie obrazi jeśli powiem że największym i najsławniejszym polskim kierowcom rajdowym,  a mianowicie – Marianowi Bublewiczowi i Januszowi Kuligowi. Ktoś może spytać, co łączy tych dwóch Panów. Niestety obaj zginęli w bardzo tragicznych sytuacjach. Bublewicz podczas rajdu, Kulig na drodze. Obaj praktycznie o tej samej porze roku.

Patrząc z perspektywy dziennikarza, Memoriał Kuliga i Bublewicza to świetna impreza, która promuje wśród młodych, pamięć o wspaniałych kierowcach, wzorach do naśladowania dla kolejnych pokoleń rajdowców i wyścigowców. Jest to wydarzenie, które promuje porostu sport samochodowy, wśród zwyczajnych ludzi. Całe szczęście, że ktoś pomyślał o tym aby organizując taką imprezę promować motorsport i pamięć o Kuligu i Bublewiczu.

fot. www.sport.wm.pl

Wróćmy jednak najpierw nieco w przeszłość. Jest 20 lutego 1993 roku, jak dobrze pamiętam Rajd Dolnośląski, odcinek specjalny Orłowiec-Złoty Stok. Wielu kibiców ten dzień zapamięta do końca życia. Wypadek, bardzo poważny.  W swojej rajdowo-wyścigowej historii, widziałem dosłownie kilka podobnych dzwonów. Ten wypadek, który uniemożliwił  obejrzenie rajdu wielu kibicom, to właśnie był wypadek Mariana Bublewicza.

fot. www.samochodyswiata.pl

Jedenaście lat później, w wypadku drogowo-kolejowym ginie kolejny wspaniały mistrz kierownicy. Nie pamiętam tego dobrze, ale to był top nius we wszystkich informacjach telewizyjnych, radiowych oraz w nagłówkach prasowych. Wypadek miał miejsce dokładnie  13 lutego 2004, czyli 11 lat po śmierci Bublewicza.

Obaj zawodnicy byli wielokrotnymi Mistrzami Polski, Europy, oraz można powiedzieć bożyszczami tłumów jakie zbierały się na rajdach, właśnie żeby ich oglądać.

Ale wracając do imprezy jaką jest Memoriał Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza. Nie można nazwać jej rajdem, bo to bardziej impreza typu superos, czyli jeden odcinek, przejeżdżany w tym przypadku dwukrotnie. Sama inicjatywa jak najbardziej potrzebna. Jak widać po ilości kibiców, co roku pojawia się ich kilka tysięcy, a samo wydarzenie ewoluuje. W tym roku po raz pierwszy imprez miała charakter dwu dniowy. Oprócz zawodowych kierowców, w rywalizacji mogli wziąć udział amatorzy, oddając hołd Bublewiczowi i Kuligowi, ale także sprawdzić się na wymagających odcinkach. I to chyba dobrze, że impreza rozwija się, pozyskuje nowe grono zainteresowanych i przyciąga kibiców.

fot. Maciej Niechwiadowicz

Nowością w tym roku był także nocny prolog po ścisłym centrum Wieliczki – musze przyznać z medialnego punktu widzenia świetna sprawa. Jedno co osobiście mi przeszkadza, a może nie tyle przeszkadza, a czego mi brakuje w tej imprezie to na pewno większa liczba zawodników. Fajnie obejrzeć ścisłą czołówkę rajdową, wyścigową, chciałbym zobaczyć na starcie wszystkich najważniejszych kierowców z każdej konkurencji samochodowej, tak jak ma to miejsce podczas odcinka specjalnego na Karowej – tam są po prostu wszyscy. Niemniej jednak nie można odbierać splendoru wielickiemu memoriałowi. Jest to wspaniała impreza, która sprzedaje się coraz lepiej, a jak widać po organizatorach mają pomysł na kolejne edycje, aby nie były monotonne.

Podczas tych zawodów od początku możemy śledzić wyniki online, które pozwalają na zwiększenie zainteresowania tych, którzy nie mogą pojawić się w okolicach Krakowa. Są i onboardy, filmy, czyli wszystko medialnie jak najbardziej na swoim miejscu. Dziennikarze też bardzo chętnie pokazują się na tym wydarzeniu, a wszystko dla Kuliga i Bublewicza.

Nawet przy małych niedociągnięciach jakie zawsze są przy organizacji dużych imprez sportowych, trzeba pochwalić jego organizatorów i wystawić im jak najbardziej pozytywną ocenę, ponieważ jak dla mnie robota, którą wykonują co roku, procentuje.

Ja nigdy nie zapomnę Mariana Bublewicza, ani Janusza Kuliga, który de facto dla mnie będzie najbardziej uśmiechniętym zawodnikiem w historii. Tak Janusz zawsze był wesoły, uśmiechnięty, otwarty na kibiców, bo dla nich właśnie się ścigał. Takiej drugiej postaci w rajdach samochodowych nie miałem okazji poznać. To był po prostu idol młodych kierowców, chłopców i dziewczyn, które chciały iść w jego ślady no i oczywiście mój. Do dzisiaj w moim pokoju wisi plakat Kuliga.

Mam nadzieję, że tak jak ja, nie zapomnicie Mariana, ani Janusza, a ich Memoriał w Wieliczce na zawsze zostanie wielkim wydarzeniem, na którym pojawiać będzie się krajowa czołówka oraz zagraniczni zawodnicy, aby uczcić naszych Mistrzów, którzy już na zawsze pozostaną Mistrzami dla nas, a relacje z tego wydarzenia będą pojawiały się we wszystkich stacjach telewizyjnych, radiowych oraz Internecie, prasie i czym tam jeszcze można, bo to wspaniałe wydarzenie, nie polityczne, bez żadnych powiązań, to po prostu wielkie wydarzenie sportowe.

fot. www.ligaformuly.pl

fot. www.mwm.pl

Dzisiaj może było trochę sentymentalnie, ale chyba warto było to napisać.

Pozdrawiam,

Łukasz

Licencja rajdowa...Czy warto?

Ostatnim razem skupiłem się na przedstawieniu wam, drogi jaka prowadzi do zdobycia licencji sportów samochodowych dla konkurencji wyścigów torowych, wyścigów górskich oraz rallycross-u. Opisałem wam stopnie licencji, do czego uprawniają, gdzie można ja uzyskać, a ostatecznie jak przebiega sam kurs i egzamin. Dzisiaj chciałbym skupić się na licencjach wydawanych dla kierowców rajdowych, czyli tych, którzy oprócz siebie w aucie, mają jeszcze pilota, bo na tym polega zasadnicza różnica między rajdami, a wyścigami, której wielu moich kolegów, znajomych, a czasami nawet przyjaciół z branży nie umie zapamiętać i wszystko jak leci nazywa się dla nich rajdem, albo po prostu na wszystkie konkurencje sportu samochodowego mówią wyścig, bo nie rozróżniają jednego od drugiego. Natomiast jak sami widzicie, różnice są i to już od samego początku - czyli od momentu zdobywania licencji, która uprawnia do startów.

Podobnie jak w wyścigach, rajdowcy też mają swoje oznaczenia licencji, a co za tym idzie ich różne stopnie uprawniające do startów w poszczególnych rajdach. I tak zaczynając od samego dołu mamy licencję R2 – która uprawnia do startów w Rajdowym Debiucie jako kierowca lub pilot oraz jako pilot w rajdach RPP. Licencja R1 uprawnia zawodnika do startów za kierownicą rajdówki w Rajdowym Pucharze Polski,  a także jako pilot w RPP oraz do startów w wyścigach górskich. Najwyższym stopniem licencji rajdowej jest licencja R, która upoważnia do startów w zawodach rangi Mistrzostw Polski, czyli w naszym przypadku RSMP, oraz do startów we wcześniej wspomnianych imprezach RPP, RD oraz GSMP. Najlepiej podział ten wyjaśnia tabela jaka znajduje się w Regulaminie Licencji zawodniczych na sezon 2012, znajdująca się na stronie http://www.pzm.pl/userfiles/2012-pliki/samochody/regulaminy/licencje/Licencje_PZM_2012.pdf.

Znamy już oznaczenia, a więc pozostaje nam tylko zdobycie licencji rajdowej. Jeszcze kilka lat temu aby uzyskać licencję rajdową, przyszły kierowca/zawodnik musiał startować w imprezach typu KJS aby zdobyć doświadczenie oraz punkty, które uprawniały go do przystąpienia do egzaminu na licencję rajdową. Dzisiaj przepis ten przestał funkcjonować i licencję R2 może uzyskać każdy kierowca posiadający prawo jazdy, który jest członkiem Automobilklubu i zda w swoim klubie egzamin na licencję R2. Nic prostszego, ale pamiętajmy, że ta licencja uprawnia nas do występów tylko w imprezach rangi Rajdowego Debiutu, czyli możemy wystartować w rajdzie, ale nie będzie liczony nasz czas oesowy. Aby wystartować w wyższej lidze – RPP, musimy startować w imprezach typu RD i zdobyć odpowiednią ilość punktów. Pamiętajmy jednak, że rajdy są bardzo drogie i zdobycie licencji R1, może nas mocno uderzyć po kieszeni. Podobnie jest ze zdobyciem licencji R jeśli posiadamy R1. Kolejne rajdy RPP, zdobywane punkty i możemy w końcu uzyskać licencję R.

fot. www.szybkajazda.pl

Licencje R2 i R1 wydawane są przez wasze lokalne Zarządy Okręgowe Polskiego Związku Motorowego, a najwyższa R wydawana jest przez Zarząd Główny PZM w Warszawie. Licencja R uprawnia nas poza startami w zawodach krajowych do występów w imprezach rajdowych i wyścigach górskich wpisanych do kalendarza FIA. Oprócz zwyczajnych rajdów licencja ta pozwala na starty w rajdach terenowych, czyli tam gdzie obecnie walczy nasz latający orzeł z Wisły Adam Małysz.

Wszystkie szczegóły w które nie chciałbym wchodzić macie podane na powyższej stronie internetowej PZM.

Na koniec, chciałem wam jeszcze powiedzieć o dwóch licencjach jakie stosowane są tylko w rajdach samochodowych, a mianowicie licencji stopnia P czyli pilota oraz licencji R (co-driver). Pierwsza uprawnia do pilotowania kierowców, którzy startują w rajdach RPP, RD i rajdach terenowych. Licencja R (co-driver) zarezerwowana jest dla cyklu RSMP i pilotów, którzy startują w najwyższych cyklach rozgrywkowych w Polsce i zawodach wpisanych do kalendarza FIA.

Pierwszą licencję oznaczoną znakiem R2 zdobywa się poprzez szkolenie oraz egzamin z przepisów rajdowych, przeprowadzany przez Automobilklub i OKSS, czyli Okręgową Komisję Sportów Samochodowych. Kolejne stopnie zdobywamy poprzez uzyskiwanie 21 punktów poprzez starty w RD, a następnie w RPP. Skomplikowane to wszystko przyznam wam szczerze. Do tego aby zdobyć licencję R, musimy wydać worek pieniędzy, co odstrasza wielu zawodników od robienia licencji typu R i skłania do wyrobienia licencji typu BC, czyli jak wcześniej wspomniałem wyścigowej.

Tak bym zapomniał mamy jeszcze licencję stosowaną tylko i wyłącznie w rajdach terenowych Cross Country tak zwaną R (cross-country). Z taką licencją ściga się już wcześniej wspomniany Adam Małysz. 

Wzór licencji sportów samochodowych, różni się oznaczeniem.

We wszystkich przypadkach, starający się o licencję zawodnik musi przedstawić badania lekarskie przeprowadzone przez lekarza Medycyny Sportowej, oraz całą listę poszczególnych dokumentów wymienionych w regulaminie uzyskiwania licencji.

Tak po krótce przedstawiłem wam drogę do uzyskania licencji wyścigowych i rajdowych. Jaką drogę obierzecie w waszej karierze? Nie chciałbym zbytnio namawiać do robienia jednej lub drugiej, to zależy od was, od tego gdzie chcecie startować jakie są wasze plany, możliwości finansowe i najważniejsze marzenia, bo to one dają motywację do ciężkiej pracy.

Pozdrawiam was,

Łukasz

Jak to jest z tą licencją? Licencja „wyścigowa”.

No właśnie, ciekawe pytanie, ciekawy temat. Jak to jest z tą licencją, która uprawnia nas do startów w zawodach rangi Mistrzostw Polski, wyścigowych Pucharów czy rajdowego Pucharu. Obecnie funkcjonuje kilka różnego rodzaju licencji – tak zwane rajdowe i wyścigowe, które dzielą się na kolejne z cyferkami 1 lub 2. Można dostać od tego wszystkiego niezłego zawrotu głowy, ale postaram się wam dzisiaj przybliżyć całą kwestię zdobywania licencji, bardziej tej wyścigowej niż rajdowej, bo jest o nią po prostu dużo łatwiej. Mówiąc łatwiej mam na myśli zarówno czas jaki musimy poświęcić na zdobycie takiej licencji oraz nasze pieniądze, które w wielu przypadkach odgrywają kluczową rolę.

A więc do rzeczy. Zacznijmy od licencji wyścigowych bo tu mogę skorzystać z własnego doświadczenia. Krótko mówiąc, rozróżniamy następujące oznaczenia licencji w wyścigach samochodowych, czyli w – wyścigach torowych, wyścigach górskich oraz rally crossie, bo do takich dyscyplin uprawniają nas powyższe licencje. Licencja BC, B1C1, B2C2 i C3. Wszystkie te dokumenty wydawane są przez Zarząd Główny Polskiego Związku Motorowego. Dlaczego o tym piszę, bo w dalszej części dowiemy się, że niektóre licencje wydawane są przez Zarządy Okręgowe. Teraz tak licencja BC uprawnia do startów we wszystkich zawodach rangi Mistrzostw Polski oraz Pucharu Polski, bez limitu pojemności samochodu. B1C1 uprawnia nas do startowania samochodami do pojemności 2000cm³. B2C2 do startów samochodami o pojemności do 1600cm³ i w końcu C3, uprawnia kierowcę do startu autem o maksymalnej pojemności do 1400cm³. Niby proste a można się pogubić. Żeby było trochę śmieszniej, posiadacz licencji BC może również pełnić rolę pilota rajdowego w zawodach rangi Rajdowego Pucharu Polski oraz Rajdowego Debiutu, a co więcej może być kierowcą w zawodach Rajdowego Debiutu. Czyli jak na razie jest to jedna z najbardziej uniwersalnych licencji, jaka istnieje w PZM. Do tego możemy jeździć w Rallycrossie, czyli pełny zakres sportów samochodowych z licencją wyścigową. Niestety nie wystartujemy w Rajdowych Mistrzostwach Polski, ale jak zakładam osoba, która robi licencję wyścigową jest zainteresowana bardziej torami niż odcinkami specjalnymi, ale kto wie.

No to mamy już, krótki szybki opis, do czego uprawniają nas jakie licencje wyścigowe. Teraz do konkretów. Żeby zdobyć licencję „wyścigową”, należy zapisać się na kurs organizowany przez automobilkluby – w przypadku naszych licencji BC i tych z kolejnymi cyferkami – to kursy oraz egzaminy organizowane są w zasadzie w 3 miejscach w Polsce. Pierwsze i chyba najbardziej oblegane – na ostatnim kursie, który był w miniony weekend zanotowano rekordową frekwencje 60 uczestników – to Tor Poznań, czyli organizator Automobilklub Wielkopolski. Kolejne to Automobilklub Kielecki, który szkoli na Torze Kielce oraz Automobilklub Rzemieślnik, który kurs i egzamin przeprowadza w Słomczynie na torze do rally crossu.

  

Informacje o kursach i szkoleniach możecie śledzić na stronie www.pzm.pl, gdzie publikowane są informacje oraz szczegółowe programy takich eventów, tak je nazwijmy.

Przed kursem warto zapoznać się z regulaminami GSMP – czyli Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski, WSMP – czyli Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, WPP – Wyścigowego Pucharu Polski, Wyścigów Endurance – czyli Polskich długodystansówek i z regulaminem Rallycrossu. Po ich przeczytaniu, będziemy mieli dużo większą wiedzę, która przyda się i podczas samego szkolenia, a także na egzaminie, jaki będziecie musieli napisać.

Sam kurs to bardzo ciekawe 2 dni, podczas których dowiadujemy się wszystkiego tego, co będzie nam potrzebne w naszej wyścigowej karierze. Przepisy, zachowanie na torze, flagi, procedury no i oczywiście te mniej miłe – kary, za nasze przewinienia.

Pierwszy dzień to przeważnie teoria, która może i jest czysto podręcznikowa, ale znając realia mogę wam powiedzieć, że nie jeden zawodnik nie zna przepisów, bo ich po prostu nie czyta na bieżąco. Co roku wychodzą nowe aktualizacje regulaminów, które niejednokrotnie całkowicie zmieniają przepisy jakie funkcjonowały rok wcześniej, więc warto jest być na bieżąco. Regulaminy znajdziecie też na stronie pzm.pl - http://www.pzm.pl/samochody_regulaminy.

Bym zapomniał – jeśli chcecie zdobyć licencję musicie być członkiem jakiegoś automobilklubu lub klubu zrzeszonego w PZM.

Drugi dzień skupia się przeważnie i przede wszystkim na jeździe po torze. Ten drugi dzień wyczekiwany jest przez wszystkich kursantów, bo przecież po to robimy licencję, żeby jeździć po torach. Podczas tego etapu szkolenia, przyszli zawodnicy/kierowcy dowiedzą się jak pokonywać poszczególne zakręty, jaka powinna być technika jazdy, przećwiczą na własnych samochodach pokonywanie łuków w bojowych warunkach, czyli przy dużych prędkościach. Instruktorzy przez cały czas będą was pilnować i udzielać rad. Czas spędzony na torze to min 3 godziny, które są dla nas bardzo intensywne. Ostatecznie czeka nas egzamin z procedury startowej i jeśli się uda mały wyścig na kilka okrążeń J, którego każdemu polecam, bo po raz pierwszy czujecie się jak zawodnicy i jeszcze bardziej chcecie mieć licencję w reku i móc pojawić się na zawodach i poczuć w pełni rywalizację.

Na koniec kursu czeka was egzamin pisemny, jak wspomniałem z zapisów regulaminowych oraz przepisów WSMP, WPP, Endurance, GSMP oraz Rallycrossu.

Jeśli, byliście uważnymi słuchaczami, a do tego przyłożyliście się do przepisów, to licencja jest już praktycznie wasza.

Teraz do pieniędzy. Koszt kursu na licencję BC np. w Poznaniu to 500 zł. Musicie do tego dołożyć koszt dojazdu i noclegu oraz koszt paliwa jakie spalicie podczas jazd po torze. Śmiało można zamknąć się w 1000 zł. Niestety to nie koniec kosztów. Kolejną opłatę w wysokości 520 zł (w sezonie 2012) zapłacimy za pierwsze wydanie licencji, którą jeśli zamierzamy regularnie startować trzeba odnawiać co roku (koszt 500 zł za odnowienie).

Z dokumentami zdanego egzaminu kierujemy się do PZM w warszawie, wybierając się wcześniej do lekarza sportowego, Medycyny Sportowej – tak sportowego, a nie ginekologa, laryngologa czy dentysty. Musimy wykonać badania Psychologiczne, wypełnić wniosek o przyznanie licencji, wnieść opłatę (520 zł) i czekamy, aż pocztą przyjdzie do nas licencja.

Uwierzcie mi, że te dwa dni  kursu zmieniają wasz pogląd na wyścigi i od tego momentu, czujecie, że decyzja o rozpoczęciu waszej kariery to był właśnie strzał w dziesiątkę. Życzę każdemu zdania egzaminów i zapraszam na tory i trasy - wyścigów torowych, górskich i rally crossu w roli zawodnika.

To najmilsza chwila, kiedy czekasz na swój pierwszy start. :)

I tak opowiedziałem wam w skrócie, jak wygląda droga do uzyskania licencji wyścigowych. Żeby już was nie męczyć, kończę na dzisiaj, ale już za kilka dni możecie liczyć na opis zdobycia licencji rajdowej, który nie jest już, aż tak prosty jak mogłoby się to wydawać po przeczytaniu tekstu o wyścigowych licencjach, a i droga do uzyskania licencji jaka upoważni was do startów w MP, jest długą i ciężką drogą z wybojami.

P.S. Do materiału załączam kilka fotek z kursu w Poznaniu.

Pozdrawiam was,

Łukasz

No to jest auto do sportu…

Ostatnio pisałem wam o tym jak wybrać samochód do sportu samochodowego. Powiem wam, że nie jest to proste, co sprawdziłem na własnym przykładzie. Zaczyna się od ceny, następnie ważne są osiągi - konie, waga, zawieszenie i wiele innych… . Warto sprawdzić przed zakupem czy samochód posiada homologację FIA, która pozwoli nam startować w grupie N lub A. Jeśli nie pozostaje nam występ w grupie Open – ale tu nie liczcie na wielką frekwencję – niestety te auta wymagają sporego wkładu finansowego.

Zaczęło się miesiąc temu. Aktywne przeszukiwanie internetu – allegro.pl i otomoto.pl. Poszukiwania samochodu rozpocząłem od wyznaczenia widełek kwoty jaką chciałbym wydać. No i zaczęło się. Może Honda Civic, Opel Corsa GSi, Honda CRX, Peugeot 106, Renault Clio, Mitsubishi Colt, VW Golf, Opel Astra GSi. Powiem jedno. Auto które widzicie na zdjęciu, w rzeczywistości zaskoczy was już podczas pierwszej nazwijmy to „wizji lokalnej”. Ople – auta ponad 15 letnie i totalnie zgnite, więc nie polecam, może i nazwa GSi zachęca, ale widok odstrasza. Hondy Civic, bardzo fajne i da się znaleźć ciekawe auto, mają po 113 koni i w stosunku do swojej wagi ok 960 kg, są bardzo konkurencyjne. CRX – dosyć drogie bo takie w dobrym stanie ponad 4000 tysiące. Peugeot 106. Tych z silnikiem 1600 cm3 jest dosłownie mniej niż palców jednej ręki. Golfy, na pęczki jakie chcecie. Clio, nie znalazłem fajnego z silnikiem minimum 1600 cm3. No i dochodzimy do trzech diamentów, a mianowicie Mitsubishi Colt. Fajne bo te do 1996 roku mają 113 koni, dosyć lekkie i można trafić perełkę. Ja trafiłem nowszy model 1996, 1.6 16v. Czyli auto do KJS-ów do klasy 3, w której muszę przyznać, będzie mógł powalczyć. Mitsubishi, no tak. Sama marka w sporcie samochodowym zobowiązuje. Trafiłem na bardzo zadbanego Colta jak na swój wiek – 16 lat. Silnik zdrowy, nadwozie i cała karoseria bez jednej rdzy. Niski, twarde zawieszenie, jeździ się nim świetnie. Czekam na pierwszy występ bo wiem, że zabawa będzie przednia i przyniesie mnóstwo frajdy. Zapłaciłem za niego nieco więcej niż ustaliłem w swoich widełkach, ale przynajmniej nie będę musiał dokładać do niego przez najbliższy czas.

Colt idealnie nadaje się do walki w klasie 3, gdzie zmierzy się z Hondami 1.5, Peugeotami 106 1.6. Zwinny, lekki i przyjemny w prowadzeniu. Przód hamulce tarczowe, tył bębny, ale wszystko działa

jak igła.

Podsumowując. Jeśli chcecie kupić swój pierwszy samochód do sportu samochodowego, dwa razy się zastanówcie. Po pierwsze powinniście wybrać sobie kilka różnych marek, sprawdzić ich dane techniczne, osiągi, a następnie wybrać się na obejrzenie choćby kilku, żeby być pewnym tego co chcecie. Liczy się oczywiście to w jakiej klasie zamierzacie startować i czy auto w przyszłości ma służyć do wyczynowego sportu, czy zostanie sprzedane lub też pocięte na żyletki. 

Mój Colt niestety nie ma homologacji FIA, ale wiem, że będzie to zabawka do nauki i jak powiedział to mój tato – auto do destrukcji, więc nie powinienem zwracać na to uwagi. No i mała ciekawostka – moja mama powiedziała, że auto fajne ale ten „majtkowy” kolor. Przecież kolorem się nie jeździJ. Ale oczywiście fajnie byłoby go zachować i coś z nim zrobić, bo sam kształt bardzo mi odpowiada i można zrobić z niego niezłą wyścigówkę.

Na koniec oczywiście cena. Jednego stać na mniej, drugi może pozwolić sobie na ciut droższe auto. Moje sądzę, że mieści się w średniej. Jest to totalny cywil, więc nie ukrywam, że chciałbym zainwestować i kupić do niego kubełki i pasy, ale to jest coś, co zostanie z wami na dłużej, czy będzie to auto tylko do KJS, czy będziecie chcieli zrobić z niego auto do Mistrzostw Polski – GSMP, WPP, Rallycross czy do RPP czy też RSMP, więc pieniądze wydane na doposażenie powinniście traktować jako lokatę kapitału na przyszłość kiedy już zrobicie licencję i zabierzecie się za profesjonalne ściganie. No właśnie licencja…, o tym już dosłownie za kilka dni, będzie na gorąco i ze wszelkimi szczegółami.

Pozdrowionka,

Łukasz